現行MT車と最新マニュアル技術の全て
2025年版 マニュアルトランスミッション完全ガイド
こんにちは。クルマ好きの皆さんにとって、マニュアルトランスミッション(MT)車には特別な魅力がありますよね。自分の手でギアを選び、クラッチを操作して車と対話する感覚は、AT車やCVT車では決して味わえない運転の喜びです。
でも、最近のクルマ市場を見渡すと「もうMT車って絶滅寸前なんじゃないの?」と思っている方も多いかもしれません。確かに新車販売の98%以上がオートマ車という現実はあります。しかし実は、2025年の今でもマニュアル車は健在です。しかも、昔のMT車とは比較にならないほど進化した最新技術を搭載しているのです。
今日は、2025年現在購入できる現行マニュアル車の最新ラインアップと、驚くほど進化したマニュアルトランスミッションの最新技術について、詳しくご紹介していきます。この記事を読めば、MT車の現在と未来が見えてくるはずです。
この記事で分かること
それでは、MT車の魅力的な世界へご案内しましょう。
- 現行MT車と最新マニュアル技術の全て
- 2025年現在も買える国産マニュアル車たち
- マニュアルトランスミッションの最新技術
- MTの構造と仕組み
- MT車が今も支持される理由
- EV時代とMTの未来
- MT車の選び方とアドバイス
- MT技術の今後の展望
- まとめ:MT車という文化を守るために
2025年現在も買える国産マニュアル車たち
まず驚くべき事実からお伝えします。2025年の今でも、想像以上に多くのマニュアル車が新車で購入可能なのです。全体の販売比率はわずか1%程度とはいえ、各メーカーがこだわりを持って開発したMT車がしっかりラインアップされています。
トヨタのMTラインアップ
トヨタは日本で最も多くのMT車を展開しているメーカーです。GRシリーズを中心に、走る楽しさを追求したモデルが揃っています。
GRヤリスは1.6リッター直列3気筒ターボエンジンを搭載し、272馬力という驚異的なパワーを誇ります。フルタイム4WD(GR-FOUR)と組み合わされた6速MTは、まさにWRCの血統を受け継ぐホンモノのラリーカーです。街中でも扱いやすく、峠道やサーキットでは本領を発揮する一台として人気を集めています。
GR86は水平対向4気筒エンジンを搭載するFRスポーツカーで、235馬力を発揮します。スバルとの共同開発により、低重心で軽量なボディに6速MTを組み合わせています。2023年の改良でMT車にもアイサイトが標準装備され、安全性と走る楽しさを両立しました。
GRスープラは2019年に17年ぶりに復活した伝説のスポーツカーで、直列6気筒3.0リッターターボエンジンに6速MTを組み合わせたRZグレードが用意されています。約400馬力の出力で、トヨタのフラッグシップスポーツとしての貫禄を見せています。しかし、GRスープラは2025年限りで生産終了予定と噂されておりと、MT車を希望される方は早めの検討が必要です。
ヤリスの1.5リッターガソリンエンジン搭載車にも6速MTが設定されており、コンパクトカーでMTを楽しみたい方に最適です。120馬力を発揮する軽量ボディは取り回しが良く、日常使いからワインディングまで幅広く活躍します。
さらにトヨタは、商用車的な位置づけながらカローラアクシオとカローラフィールダーの旧モデルも継続販売しており、実用性を重視したMT車を求める方には貴重な選択肢となっています。
日産のMTラインアップ
日産を代表するMT車といえば、フェアレディZです。3.0リッターV6ツインターボエンジンは最高出力405馬力、最大トルク475Nmという強烈なパワーを誇ります。6速MTには後述する画期的なシンクロレブコントロールが搭載されており、誰でもプロドライバーのようなスムーズなシフトダウンが可能になっています。
フェアレディZは2008年の先代モデル登場時から世界初のシンクロレブコントロールを採用しており、MT車の進化を象徴する一台として高い評価を得ています。
ホンダのMTラインアップ
ホンダといえばシビックタイプRです。2.0リッター直列4気筒VTECターボエンジンは330馬力を発揮し、FF最速を目指した本格スポーツカーです。6速MTにはレブマッチシステムという自動ブリッピング機能が搭載されており、サーキット走行からワインディングまで、あらゆるシーンで痛快な走りを楽しめます。
軽自動車のN-ONE RSには軽自動車初となるFFターボエンジンと6速MTの組み合わせが設定されています。コンパクトなボディながら本格的なスポーツドライビングが楽しめる、唯一無二の存在です。2025年の改良でRSグレードは6速MT専用となり、MT車への本気度が感じられます。
商用車としてはN-VANにも5速MTが設定されており、荷物をたくさん積みながらも軽快な走りを楽しめます。
マツダのMTラインアップ
マツダは全ラインアップに対するMT車設定比率が日本メーカーで最も高く、MT車を本気で大切にしているメーカーです。
ロードスターは1989年の初代から現行4代目まで、一貫してMTを中心に据えた設計思想を貫いています。1.5リッターと2.0リッターの直列4気筒エンジンに6速MTを組み合わせ、軽量で低重心のボディと相まって「人馬一体」の走りを実現しています。2023年の改良では革新的なアシンメトリックLSDが採用され、さらなる走りの深化を遂げました。
MAZDA2(旧デミオ)とMAZDA3にも6速MTが設定されています。MAZDA3は2023年の商品改良でMT設定が大幅に縮小（1.5Lガソリンのみ継続、2.0LやディーゼルのMTは廃止）されていますは今はガソリンエンジンのみでMTが選択でき、マツダらしい上質な走りが味わえます。
ジムニーシエラ(スズキとのOEM)はオフロード走行を本格的に楽しめる数少ないMT車として、根強い人気を誇っています。
スズキの軽MT車
スズキは軽自動車でMT車を積極的に展開しています。ジムニーは本格オフローダーとして唯一無二の存在で、5速MTで悪路を楽しめます。スイフトスポーツは1.4リッターターボエンジンに6速MTを組み合わせ、コンパクトスポーツの楽しさを凝縮しています。
ワゴンRやエブリイ、キャリイなど商用軽自動車にもMT設定があり、仕事車としてだけでなく、趣味の車としても活用されています。
ダイハツのMT車
ダイハツの代表的MT車がコペンGR SPORTです。660ccターボエンジンに5速MTを組み合わせた軽オープンスポーツで、MT車には標準でフロントスーパーLSDが装備されています。電動開閉式ルーフを持つ本格的なオープンカーで、軽自動車ながら走る楽しさを存分に味わえる一台です。
商用車のハイゼットシリーズにもMT設定が残されています。
マニュアルトランスミッションの最新技術
ここからは、現代のMT車に搭載されている驚くべき最新技術について詳しく見ていきましょう。かつてのMT車は「難しい」「疲れる」というイメージがありましたが、現代のMT車は電子制御技術の進化により、初心者からベテランまで誰もが楽しめる乗り物へと進化しています。
日産シンクロレブコントロール:世界初のMT自動ブリッピング
日産が2008年に現行型フェアレディZに世界で初めて搭載したシンクロレブコントロールは、MT車の世界に革命をもたらした技術です。
従来、MT車でスムーズなシフトダウンを行うには「ブリッピング」という高度なテクニックが必要でした。これは、シフトダウンする際にアクセルペダルを軽く踏んでエンジン回転数を上げ、次のギアの回転数に合わせる操作です。さらに高度な技術として「ヒール&トゥ」があり、これは右足のつま先でブレーキを踏みながら、同時に右足のかかとでアクセルを踏んでブリッピングを行う技術です。プロドライバーやベテランのスポーツドライビング愛好家には当たり前の技術でも、一般ドライバーには習得が難しいものでした。
シンクロレブコントロールは、このブリッピングを完全に自動化します。クラッチペダルに設けられたスイッチがクラッチ操作を検出し、シフトポジションセンサがギアの変更を検出します。これらの情報と車速から、コンピュータが次のギアに最適なエンジン回転数を瞬時に計算し、スロットルを自動制御してピッタリと回転を合わせてくれるのです。
実際の使用感は驚くべきものです。5速から2速へ飛び越してシフトダウンしても、3速から4速へ複数段飛ばしてシフトアップしても、常に完璧にエンジン回転数が同期します。シフトショックは皆無で、まるでプロドライバーが運転しているかのようなスムーズなシフトチェンジが、誰にでも簡単に実現できるのです。
特にコーナーでの減速時に威力を発揮します。ブレーキングしながらシフトダウンする場面では、ドライバーはハンドル操作とブレーキ操作だけに集中でき、車が勝手に気持ちいいエンジン音とともに回転を合わせてくれます。コーナー出口でアクセルを踏めば、すでに最適な回転数になっているので力強く加速していけます。
この技術の素晴らしい点は、オン・オフが可能なことです。「自分でブリッピングしたい」というベテランドライバーは機能をオフにして、従来通りの運転を楽しむこともできます。
フェアレディZのシンクロレブコントロールは、その後のMT車に大きな影響を与えました。ホンダのシビックタイプRに採用された「レブマッチシステム」も、同様の自動ブリッピング機能です。
トヨタiMT:エンストしにくいMTの実現
トヨタが開発したiMT(インテリジェント・マニュアル・トランスミッション)は、日産のシンクロレブコントロールとは異なるアプローチでMT車の使いやすさを向上させています。
iMTの最大の特徴は、発進時のエンスト防止機能です。MT初心者が最も苦労するのが、発進時のクラッチ操作です。エンジンストールしてしまうのではないかという不安は、MT車を敬遠させる大きな要因でした。
iMTは、クラッチペダルの操作を検知すると、そのクラッチの開き具合に応じてエンジン出力を自動的に最適化します。つまり、クラッチを繋ぎ始めた瞬間に、コンピュータが自動的にエンジンの力を調整してくれるのです。これにより、極端な話をすれば、アクセルをほとんど踏まなくてもクラッチ操作だけでスムーズに発進できるようになります。
さらに、スポーツモードを選択すると、走行中の変速時にもシフトチェンジに合わせてエンジン回転数を自動調整してくれます。これは日産のシンクロレブコントロールと似た機能ですが、トヨタは発進時のサポートも含めた総合的なアシストシステムとして設計している点が特徴です。
興味深いのは、走行モードによってiMTの介入度合いを調整できることです。ノーマルモードやエコモードでは主に発進時のサポートに留め、スポーツモードでは変速時の回転合わせも積極的に行います。ドライバーの技量や好みに合わせて使い分けられる柔軟性が魅力です。
GRヤリスやなどトヨタのスポーツモデルに採用されており、MT初心者でも安心して運転できる一方、ベテランドライバーも満足できる仕上がりになっています。
マツダアシンメトリックLSD:軽快さと安定性の両立
2023年のロードスター大幅改良で採用されたアシンメトリックLSDは、LSD(リミテッド・スリップ・デファレンシャル)の概念を覆す革新的な技術です。
LSDとは、左右の駆動輪の回転差を制限する装置です。通常のデファレンシャルギアは、カーブで内側と外側のタイヤが異なる距離を走るために回転差を許容しますが、片輪が空転するとそちらばかり回転してしまい、もう片方の車輪に駆動力が伝わらなくなってしまいます。LSDはこれを防ぎ、グリップしている方のタイヤに適切に駆動力を分配します。
従来のLSDは、加速時と減速時で同じ差動制限力を発生させることしかできませんでした。つまり、加速時のトラクション性能を優先してLSDを強く効かせると、減速時やコーナリング時に車が曲がりにくくなってしまうジレンマがありました。逆に、日常走行での扱いやすさを優先してLSDを弱めると、スポーツ走行時のトラクション不足に悩まされます。
マツダのアシンメトリックLSDは、この問題を画期的な方法で解決しました。内部のカム形状を減速側と加速側で非対称(アシンメトリック)に設計することで、減速時には差動制限を強め、加速時にはマイルドにするという、従来とは逆の発想を実現したのです。
なぜこの設計なのか。減速時は車両後部が浮き上がり、リアタイヤの接地荷重が減って不安定になりやすい状況です。この時にLSDを強く効かせることでリアの安定性が向上します。一方、加速時はリアに荷重がかかって安定しているので、LSDをマイルドにしても問題なく、むしろ車の向きを変えやすくなります。
実際の走行では、この効果は劇的です。ワインディングロードでコーナーに進入する際、ブレーキングとともにシフトダウンするとリアが驚くほど安定します。従来のロードスターのような「ヒラヒラ」とした軽快感は損なわれず、それでいてリアの挙動が安定しているので安心感があり、ステアリング操作一発でスパッと旋回姿勢に入れます。そしてアクセルを踏んでいっても、過度にオーバーステアにならず、気持ちよく加速していけるのです。
この技術は、マツダがGKNドライブラインジャパンと20年ぶりに共同開発した成果です。ドイツのニュルブルクリンクを含む各地のテストコースで10回以上の共同テストを実施し、15もの試作品を経て完成させました。開発ドライバーの「右旋回と左旋回で性能が違う」という微妙な感覚すら数値化し、油溝の方向まで最適化するという徹底したこだわりで作り上げられています。
アシンメトリックLSDは、ロードスターのSグレードを除くMT車に標準装備されており、マツダの「人馬一体」思想を体現する最新技術となっています。
シンクロナイザーリング:MTの基本を支える技術
最新技術の華やかさの陰で、地味ながら極めて重要な役割を果たしているのがシンクロナイザーリングです。この部品がなければ、現代のMT車のスムーズな変速は実現できません。
シンクロナイザーリングとは、ギアチェンジの際に発生する回転数の差を吸収し、スムーズなギアの噛み合わせを実現する部品です。MT車でギアを変えるたびにクラッチを踏み込みますが、完全に回転が一致することは稀です。そこでシンクロナイザーリングが回転速度を調整することで、ギア同士の衝突や摩耗を防ぎ、滑らかな変速を可能にしています。
この部品は円錐形をしており、主に黄銅(真鍮)で作られています。外側にはギアと噛み合うための溝があり、内側は相手側のギアと密着するための円錐面になっています。変速時にこの円錐面が接触して摩擦を起こすことで、回転数を同期させていくのです。最近では、高出力車向けに「カーボンファイバー」を摩擦材に貼り付けたカーボンシンクロが多用されています。これにより、高温時の耐久性と高速シフト時の同期性能が飛躍的に向上しています。
興味深いのは、車種やギアによってシンクロナイザーの強度や種類が異なることです。例えばホンダN-ONE RSでは、2速にダブルコーンシンクロ、3速にはカーボンシンクロを採用し、スムーズなシフト操作を実現しています。よく使われるギアや高負荷がかかるギアには、より高性能なシンクロナイザーが使われているのです。
昔のMT車にはシンクロナイザーが装備されていないか、性能が低いものが使われていました。そのため、スムーズな変速のためには「ダブルクラッチ」という高度なテクニックが必要でした。これは、一度クラッチを切ってギアをニュートラルに入れ、クラッチを繋いでからもう一度クラッチを切ってギアを入れるという複雑な操作です。現代のMT車では、高性能なシンクロナイザーリングのおかげで、こうした技術は不要になりました。
シンクロナイザーリングは消耗品です。長年使用すると摩耗し、ギアの入りが悪くなったりギア鳴りが発生したりします。しかし、適切にメンテナンスされたMT車であれば、数十万キロの走行にも耐える耐久性を持っています。
ヒルスタートアシスト:坂道発進の恐怖を解消
MT車初心者が最も恐れるシーンの一つが坂道発進です。ブレーキから足を離した瞬間に車が後退してしまい、慌ててクラッチを繋ごうとしてエンストしてしまう、というのは誰もが経験する失敗です。
現代のMT車の多くに搭載されているヒルスタートアシスト(ヒルホールド)機能は、この問題を完全に解決します。坂道でブレーキペダルを離しても、システムが自動的に数秒間ブレーキを保持し続けてくれるのです。その間に落ち着いてクラッチを繋いで発進すれば、車が後退することはありません。
この機能は安全装備の一環として多くのMT車に標準装備されるようになっており、MT初心者だけでなく、大渋滞の坂道などではベテランドライバーにとってもありがたい機能です。
MTの構造と仕組み
ここで、マニュアルトランスミッションの基本的な構造についても理解を深めましょう。最新技術をより深く理解するためには、MTの基本原理を知ることが重要です。
マニュアルトランスミッションは、複数の歯車(ギア)とシャフト(軸)を組み合わせて、エンジンからの動力をタイヤに伝える装置です。エンジンの回転数とトルクを、走行状況に応じて最適な状態に変換する役割を担っています。
一般的なMTは、5速または6速の前進ギアと1速の後進ギアを持っています。低速ギア(1速、2速)は大きなトルクを得られる代わりに最高速度は低く、高速ギア(5速、6速)は最高速度は高いもののトルクは小さくなります。ドライバーはクラッチペダルを踏んでエンジンとトランスミッションの接続を一時的に切り、シフトレバーを操作してギアを選択し、再びクラッチを繋ぐことで変速を行います。
興味深いのは、最高段のギアです。かつては1対1の減速比(エンジン1回転でタイヤ側も1回転)が主流でしたが、現代では1対1よりも高い減速比を持つオーバードライブギアが一般的になっています。これにより、高速巡航時のエンジン回転数を低く抑え、燃費や静粛性を向上させています。
MTの内部では、常に複数のギアが噛み合って回転しています。変速とは、どのギアをシャフトに結合させるかを切り替える作業なのです。この結合を滑らかに行うために、前述のシンクロナイザーリングが重要な役割を果たしています。
また、MTはオイルで潤滑されています。ギアオイルと呼ばれる専用のオイルが使用され、歯面の摩擦を減らし、摩耗を防いでいます。定期的なギアオイル交換は、MTを長持ちさせるために重要です。車種によっては交換不要とされているものもありますが、スポーツ走行を楽しむ方は定期的な交換をお勧めします。
MT車が今も支持される理由
新車販売の1%という少数派になってもなお、MT車が根強く支持されているのはなぜでしょうか。
最大の理由は、「車を操る楽しさ」です。自分の判断でギアを選び、クラッチとアクセルを微妙にコントロールして、車と対話するような感覚は、MT車でしか味わえません。峠道を走る時、コーナーに向けてシフトダウンし、エンジン回転数が上がる音を聞きながらコーナーに進入し、出口でアクセルを踏み込んで加速していく一連の流れは、まさに「人馬一体」の体験です。
二つ目の理由は、「運転技術の向上」です。MT車を運転することで、エンジン特性や車両挙動への理解が深まります。アクセル、ブレーキ、クラッチ、シフトレバー、ハンドルを総合的に操作する必要があるため、運転技術が自然と磨かれます。これはAT車にも活きる技術です。
三つ目は、「脳の活性化」です。近年注目されているのが、MT操作が脳トレとして効果的だという点です。複雑な操作を同時に行うMT運転は、判断力や集中力を維持するのに役立ち、特に高齢ドライバーの認知機能維持に効果があるとも言われています。
四つ目は、「機械との直接的なつながり」です。電子制御が進んだ現代の車において、MT車は依然として機械的なダイレクト感を保っています。ギアが入る感触、クラッチが繋がる感覚、エンジンの反応など、全てが直接的に伝わってくる感覚は、多くの車好きを魅了し続けています。
五つ目は、「経済性」です。MT車は一般的にAT車よりも車両価格が5〜10万円程度安く、部品点数が少ないため故障のリスクも低い傾向にあります。また、伝達効率が良いため、理論上は燃費も有利です(ただし、運転の仕方によって大きく変わります)。
EV時代とMTの未来
電気自動車(EV)の普及が進む中、MT車の未来はどうなるのでしょうか。
EVの駆動用モーターは、発進直後から強いトルクを発生し、かつ1万回転以上の高回転まで回せるため、理論上はトランスミッション自体が不要です。実際、ほとんどのEVには変速機が搭載されていません。EVに多段変速機を付けても、性能向上にはほとんど貢献せず、重量増加や複雑化のデメリットの方が大きいのです。
しかし、「MT操作の感覚を味わいたい」という需要に応えるため、一部のメーカーはEVに疑似MT機能を搭載する試みを行っています。実際にギアを変速するわけではなく、シフト操作に応じてモーター出力を変化させ、エンジン回転数の変化を模倣したサウンドを発生させることで、MT車の運転感覚を再現しようとする試みです。
トヨタは2024年に疑似MT機能を持つEVの特許を出願したことが報じられています。ポルシェやヒョンデも同様の技術開発を進めているとされています。これらは「操る楽しさ」というMT車の本質を、新しい形で継承しようとする挑戦と言えるでしょう。
現実的には、内燃機関を搭載した従来型のMT車は、今後ますます貴重な存在になっていくと考えられます。環境規制の強化により、多くのメーカーが電動化へシフトしているからです。だからこそ、MT車に興味がある方は、今のうちに購入を検討する価値があるかもしれません。
MT車の選び方とアドバイス
これからMT車を購入しようと考えている方に、いくつかアドバイスをお伝えします。
まず、自分の使用目的を明確にすることが重要です。日常の通勤や買い物にも使うなら、軽自動車やコンパクトカーが扱いやすく経済的です。週末のスポーツドライビングを楽しみたいなら、GRヤリスやシビックタイプRのような本格スポーツモデルが良いでしょう。オープンエアドライビングを楽しみたいなら、ロードスターやコペンが最適です。
初めてMT車を購入する方は、iMTやシンクロレブコントロールなどの運転支援機能が搭載されたモデルを選ぶと、安心してMT運転に慣れることができます。GRヤリスやフェアレディZなどが該当します。
試乗は必ずしましょう。カタログスペックだけでは分からない、クラッチの重さ、シフトフィールの質感、着座位置とペダル配置の関係など、実際に運転してみないと分からないことが多くあります。複数の車種を試乗して比較すると、自分に合った一台が見つかりやすくなります。
購入後は、MT操作に慣れるまで焦らないことです。最初はエンストしたり、ギクシャクした発進になったりするのは当たり前です。空いた道や広い駐車場で練習を重ねれば、必ず上達します。YouTube等には親切なMT運転講座の動画も多数あるので、活用するのも良いでしょう。
メンテナンスについては、定期的なギアオイル交換とクラッチ板の状態確認が重要です。特にクラッチは消耗品なので、使い方によっては数万キロで交換が必要になることもあります。適切なクラッチ操作を心がけることで、寿命を延ばすことができます。
MT技術の今後の展望
マニュアルトランスミッションの技術開発は、実は今も続いています。市場規模は小さくても、熱心なファンがいる限り、メーカーは技術を磨き続けています。
ひとつの方向性は、さらなる電子制御の高度化です。シンクロレブコントロールやiMTのような運転支援機能は、今後さらに洗練され、より自然で気持ちの良い制御になっていくでしょう。ドライバーの意図を先読みして、最適なアシストを提供するような、より知的なシステムへの進化が期待されます。
もうひとつは、機械的精度の向上です。シフトフィールの質感、クラッチの操作感、ギアの入りの滑らかさなど、感覚的な部分の磨き込みは終わりがありません。マツダのアシンメトリックLSDのように、基本的な機械要素に革新的なアイデアを盛り込む余地はまだまだあります。
また、軽量化や小型化も重要なテーマです。MTはAT車に比べて軽量という利点がありますが、さらなる軽量化によって燃費や運動性能の向上に貢献できます。新素材の採用や設計の最適化により、この方向での進化も続いていくでしょう。
ただし、現実的には開発リソースの多くが電動化に向けられており、MT専用の大規模な技術開発は難しくなっています。だからこそ、既存のMT技術を大切に使い続け、その価値を次世代に伝えていくことが、私たちMT車ファンの役割かもしれません。
まとめ:MT車という文化を守るために
2025年の今、マニュアル車は確かにニッチな存在になりました。しかし、だからこそ価値があります。効率や利便性だけでは測れない、「運転する楽しさ」という本質的な価値を体現しているのがMT車です。
最新技術の搭載により、MT車は「難しい」「初心者には無理」という時代ではなくなりました。シンクロレブコントロールやiMTのおかげで、初心者でも比較的容易にMT運転を楽しめるようになっています。同時に、これらの機能をオフにすれば、ベテランドライバーも従来通りの本格的なMT運転を楽しめます。
アシンメトリックLSDのような革新的な機械要素の開発も続いており、MT車の走行性能は今も進化しています。単なる「古い技術の保存」ではなく、最新技術と伝統的な機械工学が融合した、まさに現代の技術の結晶なのです。
もしあなたがMT車に興味を持っているなら、ぜひ一度試乗してみてください。現代のMT車は、想像以上に扱いやすく、そして想像以上に楽しいはずです。YouTube等で基本的な操作方法を予習してから試乗に臨めば、より深く魅力を理解できるでしょう。
すでにMT車を所有している方は、その価値を大切にしてください。適切なメンテナンスを行い、丁寧に運転し、できれば次世代にもその楽しさを伝えてください。友人や家族に運転を教えることで、MT車ファンの輪を広げることができます。
自動車産業が大きな転換期を迎える今、MT車という文化を守り、次世代に継承していくのは、私たち現在のドライバーの責任です。テクノロジーの進化と共に、人間が機械を操る喜びという原点を忘れずにいたいものです。
そして、いつの日かまた、MT車が当たり前のように選べる時代が来ることを、私たちは静かに願い続けています。エンジン音とともに、クラッチを踏み込み、シフトレバーを操る。その単純で、しかし奥深い行為の中に、自動車の本質的な楽しさが詰まっているのですから。
